深度评测：探索最新IT数码科技的边界
在科技日新月异的今天，每一次新品发布都伴随着无数消费者的期待与好奇。本次，我们有幸对几款最新的IT数码科技产品进行深度评测，旨在为消费者提供最权威、最真实的体验报告。
一、外观设计：艺术与功能的完美融合
首先映入眼帘的是这些产品的外观设计。在追求极致性能的同时，设计师们也不忘将美学理念融入其中。其中一款高端智能手机，采用了全新的曲面屏设计，不仅提升了视觉沉浸感，更在握持时带来了无与伦比的舒适感受。笔记本电脑方面，轻薄便携成为了主流趋势，超窄边框与金属机身的结合，既彰显了高端质感，又不失实用性。
二、性能表现：与效率的双重保障
性能是衡量数码产品优劣的关键指标之一。我们通过一系列专业测试软件，对这些产品的处理器、内存、存储等方面进行了全面评估。智能手机方面，搭载的最新一代处理器，在运行大型游戏和多任务处理时，都能保持流畅无阻，功耗控制也令人满意。而笔记本电脑则凭借强大的图形处理能力，成为了专业设计师和游戏爱好者的首选。无论是复杂的三维建模，还是高清视频剪辑，都能游刃有余。
三、屏幕素质：色彩与清晰的双重盛宴
屏幕作为数码产品的“窗口”，其素质直接影响着用户的使用体验。本次评测的产品，在屏幕方面均有着不俗的表现。智能手机的OLED屏幕，不仅色彩鲜艳、对比度高，还支持高刷新率，为用户带来了更加细腻的视觉享受。笔记本电脑则采用了高分辨率的IPS屏幕，广色域覆盖和准确的色彩表现，无论是工作还是娱乐，都能满足用户挑剔的眼睛。
四、续航与快充：持久 提起法系车，有人不屑一顾，有人唉声叹气，有喷设计“非主流”的、有喷细节“反人类的”、有喷万年“板车悬架”的、有喷全系只卖顶配的、还有喷法国人“傲慢”的。纵然法系车再多亮点，奈何成不了主流，就只能备受吐槽了。尤其是车市萎靡的当下，像PSA这样的小众派日子就更难受了，甚至关于法系车可能退出中国的声音不时甚嚣尘上。我觉得，这样看待法系车似乎就有点不太厚道了，以我亲身体验过的几款法系车为例，要说真有多大硬伤的其实没几个，反而基本都是底盘表现比较出众的。而“叫好不叫座”的车，最需要的就是别人的肯定，这一篇雪铁龙天逸C5 AIRCROSS的试驾文章，就算是给法系迷们一个抚慰吧。 【静态篇】 只要是个法系车，几乎就会有人吐槽它的设计“非主流”，然而这款天逸C5 AIRCROSS，在看似个性化十足的外表之下，我却发现了不少实用性极强的设计理念。 虽然它的车长只有4510mm，单看数据绝对是同级中比较短的，但是壮硕的造型，搭配大量的矩形元素，却让车身显得体型庞大、块头很足。四轮四角、短前后悬的设计拉出了2730mm的轴距，用偏小的车身尺寸做出了偏大的感观，也保证了内部的空间。 细节也是兼具了功能性和审美的考虑，譬如车门下沿的硬塑料包边，在起到耐磨损的挡泥板作用的同时，融入了矩形的设计元素彰显个性。车顶的行李架除了最低配之外都有装备，而且和双色车身的上层同色，很是考究。而行李厢的尾门开口，也是我见过的欧洲车里偏大的，完全可以和不少日系SUV媲美了，而且内部的地台带有两级高度可调。 内饰虽然沿袭了外观的风格，而且和其它品牌相比也显得个性更鲜明，但是也不至于到离经叛道的程度。起码方向盘是正常的“整体旋转”式，中控台的触控键排布也没有什么奇葩的地方。用料上也比较考究，除了中控台顶部能够确认是比较大面积的硬塑料之外，很多地方都包裹上了皮革，扶手箱上方还拉了一条带缝线的皮带，把箱包设计的元素也融合了进来。 车厢内部的空间挖掘也做得不错。挡杆前方、侧边都有储物格，而且门板边的扶手也是底部、侧壁封死的，可以用作储物槽。方向盘左手边还有两层卡槽。 PSA这一代车型的代表设计——L型的电子挡杆也被用上了，配合向前大幅度倾斜的造型，手感很舒服。不过，电子手刹没有搭配AUTOHOLD，短暂停车的状态下除非挂N挡或者P挡，否则只能脚不离开刹车。 当然，一些车黑喜闻乐见的“奇葩”细节，在这台天逸上也是存在的——这种情况比较多的集中在了车载多媒体交互界面的设计上。 首先是液晶仪表盘，界面简洁漂亮，而且有多种不同颜色的主题可选。车载多媒体还带有CarPlay功能，不过信息显示的方式不是很直观，譬如转速表用的是横向的条形图，而且面积和字体都很小，车速表除了以中置的数字方式显示之外，还有一个横向的条形指针表配合显示，感觉就像是老式的调频收音机。并且除了中央的车速以外，其它信息的字体也太小了。 其次，同屏的信息量太少，默认状态下的仪表盘中央部分，只有车速、挡位和转速，要看油耗信息的话还要自行另外设置。而且最新的2020款车型据说全系取消了导航…… 定速巡航的拨杆造型很宽，融合了巡航和限速的功能，不过功能键的设计不是很直观，需要适应一段时间。更大的问题在于方向盘三九点位置的设计，使得巡航拨杆很容易被挡住，不好观察。 油门踏板的设计也存在一点问题，位置太靠右了，加上一块厚厚的脚垫之后，整条右腿直接被挤到了一边，感觉不太舒服。 座椅的设计倒是一绝，舒适性在欧洲车中绝对是前列的，和日产相比也并不逊色。前排座椅虽然没有电动腰托，但是填充物的柔软度非常合适，各部分的承托都恰到好处。而后排座椅虽然看上去很平坦，但是左右两侧的乘坐部位是绝对不会让人失望的，空间也足够开阔。稍有的遗憾就是没有中央头枕，同时真皮座椅只会出现在顶配车型上，往下的配置则是织物或仿皮。 【动态篇】 我们手上的这台天逸C5 AIRCROSS，是1.6T的顶配车型——360THP 悦享型，拥有170匹的马力，虽然搭配的是传统的6AT，而不是更强的爱信8AT，但是整套动力的驾驶性还是很不错的。只是相比起自己的同源“兄弟”标致4008，这台天逸的调校风格完全偏向了舒适性和平顺性。 首先，绝对动力的输出是绝对够用的，虽然加速过程不算猛烈，但是动力的线性度表现很好，D挡状态下的发力集中在2000-3000转左右，基本上能够做到踩多少给多少。其次，变速箱的表现也算可圈可点，虽然换挡的不算快，但也不会拖泥带水，升降挡的时机、对油门动作的判定都很合理，哪怕突然给大一点的油门，半秒不到升降挡的时机合理，而且中低速的顿挫非常轻微。动态模式方面，除了通常的D挡、M挡（手动模式）之外，1.6T动力的所有配置都只有一个额外的SPORT模式可选。手动模式下的表现中规中矩，换挡没有明显变化，而且对变速箱的保护也很严格。 油耗的表现则不太让人满意，除了偶尔上高速外，其它时候我都在通畅的市区行走，然而最终录得的数据高达10.3L/100km。 底盘方面，这台天逸再一次展现出了法系车自成一格的“传统艺能”。转向的设计虽然略显平淡，从左到右三圈整的转向比中规中矩，而且原地挪车、低速行驶时的转向手感十分轻巧，电子味也很浓。不过阻尼的变化过渡还是比较自然的，加上平底、环身略显小的方向盘设计，把玩起来虽然乐趣不算多，但是十分顺手。 悬架方面，搭配阻尼可变减震器的扭力梁后悬架，设定明显倾向舒适性，紧绷感十足的同时，对于日常震动的处理都十分干净，也能很有效地化解很多比较大的坑洼，应对比较高的减速带也足够从容。不过操控方面就要有所牺牲了，车身的跟随性一般，过弯时的侧倾也比较大，甚至刹车时的“点头”现象也相对严重。好在轮胎的抓地力还可以，开起来也不算无聊。 NVH也是它的拿手好戏之一，它的表现胜在各方面比较均衡。由于发动机的发力特性偏重于中低转速，所以噪音被压得很低，哪怕是4000转的发动机声浪也被明显压制。而中低速的胎噪和风噪控制也是相当出色，除了高速下的风噪略大一点就没什么可抱怨的了。另外，音响的音质表现也还不错，起码比起某豪车上毫无诚意的破音喇叭要强太多了。 总结： 可以说，这台天逸的整体表现还是很均衡的。相比308一类的入门级车型来说，天逸动力系统的驾驶性和NVH表现要好上一大截。虽然油耗在同级中不占什么优势，设计上的细节也不是完美的，但是除了个性化的外观之外，它的驾乘体验、实用性都是不折不扣的上乘表现，至少能胜过不少一线的自主品牌车型。如果你不计较它惨淡的销量、糟糕的保值率的话，你就可以去雪铁龙的4S店尽情杀价了。 文/图｜韦陀 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。 电动邦 EVRI 陪伴大家走过了春夏秋，来到了电动车最经受考验的冬季。尤其在最近这几天气温直逼零下，即便在大太阳的中午室外温度也处于零下的范围。不管你开的是续航多远的电动车，在这样的低温环境中都要经受“续航不够跑”的境地。 俗话说“夏天跑不够，冬天不够跑”，正是因为动力电池的物理特性，在低温的情况下锂离子在正负极之间的运动受到了阻力增大，导致放电过程中，电池电压过早达到放电终止电压，放电容量就会相应减少。 所以一旦到了冬季，北方的电动车车主们便从夏季的从容驾驶，变为了一切向续航看齐的驾驶方式。放电大户“暖风”绝对不开，甚至有的车主采取了大棉袄二棉裤的着装来抵抗车内阴冷。从用车角度来看，这样的做法无疑丧失了车服务于人的思路，反而车变成了“爹”。 可能有人会质疑，冬季你们怎么测试？会不会开空调？等等。这里邦老师要稍微解释一下，EVRI 续航测试体系创办的初期，我们就是本着舒适驾驶为目的，进行真实续航的测试，以达到告诉消费者还原真实用车环境下，车辆的耗电情况与充电如何。所以，即便来到电动车尴尬的冬季，我们依然会开启车内包括暖风、音乐、充电等一切用电设备进行高速与城市的续航测试。 宋Pro EV 于 2019 年 7 月 11 日正式上市，共推出 4 个配置分为两个续航版本，综合工况续航达到 405 km和 502 km。对于已经提车的车主来说，夏季续航的表现已经了如指掌，但对于自己的车冬季舒适驾驶到底能跑多远，很多车主心里还没有数。所以电动邦 EVRI 续航测试今天就找来了比亚迪宋Pro EV 500 高功率高续航版，来看看在我们严苛的测试过程中，它的综合工况续航究竟表现如何？ 宋Pro 作为比亚迪 SUV 系列车型中起到承上启下的车款，一经上市便获得了比较不错的销量。数据显示，宋Pro 车型自上市至 11 月份销量共计 60 413 辆，其中宋Pro 新能源车型销量为 10 803 辆，宋Pro EV 的销量为 2 549 辆。从销量数据上可以看出宋Pro 车型的上市非常受到消费者的欢迎，而在补贴退坡后宋Pro EV 还能在半年内获得这样不错的销量成绩。 对于宋Pro EV 这款车相信大家已经对它比较了解了，所以在这里就不做过多介绍了，想要回顾一下的可以点击《优秀隔音 出色底盘 珠珠试驾比亚迪宋ProEV》、《邦老师探店比亚迪宋Pro EV：既优惠还有现车，可惜只卖顶配车型》、《续航表现出色且更懂消费者 比亚迪宋Pro EV一周深度体验》。 动力和续航方面，宋Pro EV 分为两个版本，今天我们拿到的测试车辆为，高功率高续航版，搭载一台最大功率 135 Kw，峰值扭矩 280 N·m的永磁同步电机，0 ~ 50 km/h的加速时间为 4.3 s。配备的三元锂电池容量为 71 kWh，综合工况续航里程为 502 km，30 % ~ 80 %的快充时间为 1 h。 话不多说，来看看宋Pro EV 高功率高续航版，在冬季的续航表现到底如何。 ■ 城市综合工况续航实测成绩：353 km 根据 EVRI 续航评测的要求，在温度低于 5 ℃ 时的实测成绩将归为低温续航实测中，此次城市续航实测当天的最高温度为 3 ℃，符合标准。 依照惯例，我们在恒通创新园使用国家电网 60 kW快充充满放置一段时间后，再次充电至跳枪，保证电池电量尽可能的“满”之后，将空调、小计里程、驾驶模式、动能回收等与续航里程变化有关的设备设置好后，开始了工作日晚高峰的续航实测。 路线方面，工作日晚高峰时段从恒通创新园的国网充电站出发，上机场高速，然后绕四环行进，之后在东四环进入朝阳北路，一直到通州。接着往东六环上走，转京平高速、机场高速回到起点。 宋Pro EV 实测全程一共用时 220 min，经过计算，全程的平均为 32 km/h，之所以这么慢源于朝阳北路以及北京著名堵场大山子桥的交通事故，造成了大面积的交通拥堵。在测试过程中，我们看到了很多辆纯电车型为了续航舍弃了暖风，在车内依然穿的比较厚，可以说基本上没有什么用车体验，只是希望别被续航“扔”在路上。 在经过整体 118 km的测试路段之后，比亚迪宋Pro EV 的表显剩余续航减少了 167 km。电量从出发时的 100 %下降至 66 %，减少了 34 %。 经测算，宋Pro EV 高功率高续航版的冬季城市综合工况续航里程为 353 km，与 NEDC 工况续航相差了 149 km。 实际行驶里程每增加 1 km，表显剩余续航里程减少 1.42 km。 小结：比亚迪宋Pro EV 在冬季开着空调的情况下还能有 353 km的续航表现，相比官方工况续航里程打了一个七折。但对于冬季来说不管是什么品牌的电动车均会在续航里程方面有所缩水，而像宋Pro EV 的续航表现对于日常上下班通勤来说绝对够用了，甚至可以保证每周只充一次电。况且我们在测试过程中一直开启暖风，有一个非常舒适的用车体验。 ■ 比亚迪宋Pro EV 高速续航实测成绩：273 km 相比暖风这个用电大户，车速也制衡着续航里程的多少，所以纯电动车跑高速相比燃油车在续航方面还是非常吃亏的。所以如果你经常走高速的话，会发现高速上纯电动车非常少，即便有也经常不会开的快。毕竟开快了充电的次数就要增加，还有可能趴窝在半路。 测试方法与城市续航实测保持一致，空调依然保持 26 ℃，使用自动空调模式。 路线方面，在香河服务区充满电，之后往秦皇岛方向开拔，在唐山北收费站下站，调头回程至香河服务区，单程 100 km，往返整 200 km。 车辆开出去 20 km之后，仪表盘上显示的剩余续航里程还有 467 km，依照这样的掉电比例来看的话，宋Pro EV 的高速续航表现还是能够撑下这 200 km的测试路线。另外，从掉电来看，也并未给邦老师带来较强的续航焦虑感。 由于刚下过雪，所以高速上并没有太多的车辆，实测全程一共用时 118 min，经测算平均车速为 102 km/h。这个算是比较正常，虽然不算很快但对续航的消耗也是很大的。 在经过整体 200 km的测试路段之后，比亚迪宋Pro EV 的表显剩余续航减少 366 km。电量从出发时的 100 %下降至 27 %，减少了 73 %。 经测算，比亚迪宋Pro EV 高功率高续航版的冬季高速续航综合工况里程为 273 km，与 NEDC 工况续航相差了 229 km，简单来说就是续航里程在 NEDC 工况续航上打了个 5.4 折。 实际行驶里程每增加 1 km，表显剩余续航里程减少 1.83 km。 ■ 国家电网 60 kW快充实测 根据目前大多数人的用车场景，我们还是选用了国家电网 60 kW的直流快充桩进行充电实测。 将宋Pro EV 电量消耗至 9 %时开始充电实测； 从 9 %至完全充满，一共用时 88 min； 其中 30 % ~ 80 %电量的充电时间为 41 min； 80 % ~ 90 %用时 8 min； 90 %至充满跳枪用时 21 min，这是源于动力电池中的 BMS 电池管理系统，在此区间为了防止过充所以将充电功率下调至涓流充电。 在充电过程中，我们看到充电功率在 30 % ~ 80 %这个电量区间内，基本上能够保持在 50 kW左右的，甚至最高可以达到 60 kW，所以对于宋Pro EV 冬季充电来说，可能你去商场转一圈也就充的了。 整体来看，本次快充充满时间与比亚迪宋Pro EV 官方宣布的快充充满时间 1.2 h还是非常吻合。况且本次的充电实测是在比较冷的冬季进行，快充时间还能与官方公布的时间相吻合，这源于其搭载的 71 kWh的三元锂电池配备有全新智能温控系统，可让电池在各种环境下均处于舒适工作区，这样便能够提升电芯全生命周期的性能、寿命和安全性。 ■ 好开不颠，还可降低驾驶疲劳 本次测试过程中给我留下印象比较深刻的在于，这辆宋Pro EV 真的是在试驾过这么多辆车之中感觉特别好的一辆。不管你是行驶在细碎颠簸的石子路，还是设置有多条减速带的学校门口，它的底盘都能给你一种特别完整且刚性很强的感觉。而前麦弗逊独立悬挂+后多连杆独立悬挂的搭配，使车辆对于颠簸过滤的非常不错，通过减速带的时候非常干脆并没有多余的弹跳。 宋Pro EV 的 NVH 性能也表现的非常不错，车速提升至 100 km/h时，车内依然可以保持比较小的噪音，为车内营造一个比较舒适的整体空间。这是因为车辆使用了较多隔音材料，让该车的风噪胎噪都有效的吸收。 宋Pro EV 具备 L2 Plus 智能驾驶辅助功能，无论是高速续航还是城市跟车，这套 ACC-S&G 停走型全速自适应巡航系统都比较好用，可以极大程度的降低驾驶员的疲劳感。 而其还搭配的 LDWS 车道偏离预警系统，凭借前风挡的单目摄像头可以极大程度的降低交通事故的发生。同时，在中控大屏中可以调节车道偏离预警的灵敏度，以及提醒方式（声音、震动、声音+震动）。 ■ EVRI 评测总结 冬季虽然是纯电动车型“生存”的尴尬季节，严重缩水的续航里程让你再无底气踩“地板油”。取而代之的是一切为了续航看齐的驾驶方式，以及挨冻的不好体验，那还不如换做公共交通出行，起码后者是暖和的。 而比亚迪宋Pro EV 在这次冬季 EVRI 续航测试中，它的冬季续航表现还是比较不错的，不仅可以保障一周充一次电的上下班通勤效率，还能在高速行驶保障一定的通行效率。不过，无论你开什么品牌的纯电动车型，在高速行驶时都需要规划好充电地图，以防趴窝在半路。 另外，对于像比亚迪宋Pro EV 这样带有智能恒温系统的车型，并不用特意为续航看齐，关闭暖风挨冻。毕竟我们买的是服务于我们的汽车，而不是需要小心翼翼伺候的“电动爹”。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。雪铁龙天逸C5 AIRCROSS评测：不挑剔外观的话，请看看它
「EVRI续航评测」宋Pro EV，“33111显实力”，三电技术——强
